history Historia zmian
Wersja archiwalna obowiązująca od 2018-07-04 do 2024-09-21
[Perony i przystanki osobowe] 1. [5] Obiekty do obsługi osób objęte zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, o których mowa w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej oraz w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
2. (uchylony).
3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić:
1) liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,
2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów,
3) sposób dojścia do peronów,
4) możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się,
5) możliwości obsługi bagażowej,
6) długość i szerokość peronów.
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6, a na przystankach osobowych - o pochyleniach większych niż 10.
4a. [6] Peronów nie lokalizuje się przy torach, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością większą niż 200 km/h, z wyjątkiem przypadków, gdzie zastosowano środki techniczno-eksploatacyjne zapewniające dostęp z peronu do pociągu tylko w przypadku jego zatrzymania.
5. (uchylony).
6. (uchylony).
7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań skrajni budowli.
8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie.
8a. W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm:
X = XGSZ + S + ΔbD
w którym:
XGSZ – graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,
S – poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w m, określane według następującego wzoru:
gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m,
∆bD – wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru:
w którym:
hq – wysokość peronu w m,
D – przechyłka projektowana w m.
9. Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna wynosić nie mniej niż:
1) 400 m - dla pociągów 16-wagonowych,
2) 300 m - dla pociągów 12-wagonowych,
3) 200 m - dla pociągów 8-wagonowych.
9a. W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m.
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość:
1) strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu,
2) trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości,
3) powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych.
10a. Szerokość peronu, o której mowa w ust. 10, nie może być mniejsza niż:
1) 2,5 m w przypadku peronów jednokrawędziowych,
2) 3,3 m w przypadku peronów dwukrawędziowych.
11. Strefę zagrożenia w rozumieniu technicznych specyfikacji interoperacyjności, o których mowa w ust. 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż: [7]
1) 0,75 m – przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h,
2) 1,00 m – przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h,
3) 1,50 m – przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200 km/h.
12. Strefę zagrożenia oznacza się:
1) ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m,
2) ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki – umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.
12a. Ostrzegawczy pas dotykowy powinien posiadać formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach:
1) znak wypukły powinien mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o:
a) wysokości nie mniejszej niż 5 mm i nie większej niż 8 mm,
b) średnicy podstawy nie mniejszej niż 30 mm i nie większej niż 40 mm,
2) znaki powinny być rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm.
12b. Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów.
12c. Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.
13. (uchylony).
14. (uchylony).
15. (uchylony).
16. (uchylony).
17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych.
17a. Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m, z wyjątkiem:
1) odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie jakiejkolwiek zabudowy,
2) peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m.
17b. Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:
1) podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej,
2) konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi 2 m lub więcej.
18. Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1–3 %; wartość spadku w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%.
19. Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni peronu powinno się przyjmować obciążenia:
1) ciągłe, tłumem ludzi - o wartości 0,5 Mg/m2,
2) wózków bagażowych, według projektowanych obciążeń rzeczywistych.
20. Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym:
1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,
2) architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,
3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,
4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,
5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną.
21. (uchylony).
[5] § 98 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
[6] § 98 ust. 4a dodany przez § 1 pkt 4 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
[7] § 98 ust. 11 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 2018-07-04 do 2024-09-21
[Perony i przystanki osobowe] 1. [5] Obiekty do obsługi osób objęte zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, o których mowa w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej oraz w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
2. (uchylony).
3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić:
1) liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,
2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów,
3) sposób dojścia do peronów,
4) możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się,
5) możliwości obsługi bagażowej,
6) długość i szerokość peronów.
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6, a na przystankach osobowych - o pochyleniach większych niż 10.
4a. [6] Peronów nie lokalizuje się przy torach, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością większą niż 200 km/h, z wyjątkiem przypadków, gdzie zastosowano środki techniczno-eksploatacyjne zapewniające dostęp z peronu do pociągu tylko w przypadku jego zatrzymania.
5. (uchylony).
6. (uchylony).
7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań skrajni budowli.
8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie.
8a. W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm:
X = XGSZ + S + ΔbD
w którym:
XGSZ – graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,
S – poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w m, określane według następującego wzoru:
gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m,
∆bD – wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru:
w którym:
hq – wysokość peronu w m,
D – przechyłka projektowana w m.
9. Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna wynosić nie mniej niż:
1) 400 m - dla pociągów 16-wagonowych,
2) 300 m - dla pociągów 12-wagonowych,
3) 200 m - dla pociągów 8-wagonowych.
9a. W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m.
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość:
1) strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu,
2) trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości,
3) powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych.
10a. Szerokość peronu, o której mowa w ust. 10, nie może być mniejsza niż:
1) 2,5 m w przypadku peronów jednokrawędziowych,
2) 3,3 m w przypadku peronów dwukrawędziowych.
11. Strefę zagrożenia w rozumieniu technicznych specyfikacji interoperacyjności, o których mowa w ust. 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż: [7]
1) 0,75 m – przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h,
2) 1,00 m – przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h,
3) 1,50 m – przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200 km/h.
12. Strefę zagrożenia oznacza się:
1) ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m,
2) ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki – umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.
12a. Ostrzegawczy pas dotykowy powinien posiadać formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach:
1) znak wypukły powinien mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o:
a) wysokości nie mniejszej niż 5 mm i nie większej niż 8 mm,
b) średnicy podstawy nie mniejszej niż 30 mm i nie większej niż 40 mm,
2) znaki powinny być rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm.
12b. Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów.
12c. Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.
13. (uchylony).
14. (uchylony).
15. (uchylony).
16. (uchylony).
17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych.
17a. Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m, z wyjątkiem:
1) odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie jakiejkolwiek zabudowy,
2) peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m.
17b. Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:
1) podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej,
2) konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi 2 m lub więcej.
18. Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1–3 %; wartość spadku w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%.
19. Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni peronu powinno się przyjmować obciążenia:
1) ciągłe, tłumem ludzi - o wartości 0,5 Mg/m2,
2) wózków bagażowych, według projektowanych obciążeń rzeczywistych.
20. Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym:
1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,
2) architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,
3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,
4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,
5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną.
21. (uchylony).
[5] § 98 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
[6] § 98 ust. 4a dodany przez § 1 pkt 4 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
[7] § 98 ust. 11 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 2014-07-31 do 2018-07-03
[Perony i przystanki osobowe] 1. [81] Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym:
1) decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72, z późn. zm.),
2) decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.).
2. [82] (uchylony).
3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić:
1) liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,
2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów,
3) sposób dojścia do peronów,
4) [83] możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się,
5) możliwości obsługi bagażowej,
6) długość i szerokość peronów.
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6, a na przystankach osobowych - o pochyleniach większych niż 10.
5. [84] (uchylony).
6. [85] (uchylony).
7. [86] Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań skrajni budowli.
8. [87] Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie.
8a. [88] W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm:
X = XGSZ + S + ΔbD
w którym:
XGSZ – graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,
S – poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w m, określane według następującego wzoru:
gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m,
∆bD – wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru:
w którym:
hq – wysokość peronu w m,
D – przechyłka projektowana w m.
9. Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna wynosić nie mniej niż: [89]
1) 400 m - dla pociągów 16-wagonowych,
2) 300 m - dla pociągów 12-wagonowych,
3) 200 m - dla pociągów 8-wagonowych.
9a. [90] W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m.
10. [91] Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość:
1) strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu,
2) trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości,
3) powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych.
10a. [92] Szerokość peronu, o której mowa w ust. 10, nie może być mniejsza niż:
1) 2,5 m w przypadku peronów jednokrawędziowych,
2) 3,3 m w przypadku peronów dwukrawędziowych.
11. [93] Strefę zagrożenia w rozumieniu decyzji, o której mowa w ust. 1 pkt 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż:
1) 0,75 m – przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h,
2) 1,00 m – przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h,
3) 1,50 m – przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200 km/h.
12. [94] Strefę zagrożenia oznacza się:
1) ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m,
2) ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki – umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.
12a. [95] Ostrzegawczy pas dotykowy powinien posiadać formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach:
1) znak wypukły powinien mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o:
a) wysokości nie mniejszej niż 5 mm i nie większej niż 8 mm,
b) średnicy podstawy nie mniejszej niż 30 mm i nie większej niż 40 mm,
2) znaki powinny być rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm.
12b. [96] Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów.
12c. [97] Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.
13. [98] (uchylony).
14. [99] (uchylony).
15. [100] (uchylony).
16. [101] (uchylony).
17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych.
17a. [102] Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m, z wyjątkiem:
1) odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie jakiejkolwiek zabudowy,
2) peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m.
17b. [103] Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:
1) podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej,
2) konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi 2 m lub więcej.
18. [104] Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1–3 %; wartość spadku w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%.
19. Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni peronu powinno się przyjmować obciążenia:
1) ciągłe, tłumem ludzi - o wartości 0,5 Mg/m2,
2) wózków bagażowych, według projektowanych obciążeń rzeczywistych.
20. Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym: [105]
1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,
2) architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,
3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,
4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,
5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną.
21. [106] (uchylony).
[81] § 98 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[82] § 98 ust. 2 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[83] § 98 ust. 3 pkt 4 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[84] § 98 ust. 5 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. d) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[85] § 98 ust. 6 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. d) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[86] § 98 ust. 7 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. e) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[87] § 98 ust. 8 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. e) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[88] § 98 ust. 8a dodany przez § 1 pkt 32 lit. f) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[89] § 98 ust. 9 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. g) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[90] § 98 ust. 9a dodany przez § 1 pkt 32 lit. h) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[91] § 98 ust. 10 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. i) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[92] § 98 ust. 10a dodany przez § 1 pkt 32 lit. j) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[93] § 98 ust. 11 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. k) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[94] § 98 ust. 12 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. k) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[95] § 98 ust. 12a dodany przez § 1 pkt 32 lit. l) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[96] § 98 ust. 12b dodany przez § 1 pkt 32 lit. l) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[97] § 98 ust. 12c dodany przez § 1 pkt 32 lit. l) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[98] § 98 ust. 13 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. m) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[99] § 98 ust. 14 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. m) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[100] § 98 ust. 15 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. m) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[101] § 98 ust. 16 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. m) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[102] § 98 ust. 17a dodany przez § 1 pkt 32 lit. n) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[103] § 98 ust. 17b dodany przez § 1 pkt 32 lit. n) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[104] § 98 ust. 18 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. o) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[105] § 98 ust. 20 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 32 lit. p) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[106] § 98 ust. 21 uchylony przez § 1 pkt 32 lit. q) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 1999-01-15 do 2014-07-30
[Perony i przystanki osobowe] 1. Obiekty do obsługi osób mogą być usytuowane na stacjach i przystankach osobowych.
2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni.
3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić:
1) liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,
2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów,
3) sposób dojścia do peronów,
4) możliwość obsługi osób niepełnosprawnych,
5) możliwości obsługi bagażowej,
6) długość i szerokość peronów.
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6, a na przystankach osobowych - o pochyleniach większych niż 10.
5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w § 45.
6. Perony, w miarę możliwości, powinny być usytuowane wzdłuż torów na odcinkach prostych; w trudnych warunkach terenowych dopuszcza się usytuowanie peronów w łuku o promieniu większym lub równym 300 m, pod warunkiem zainstalowania urządzeń umożliwiających obsłudze pojazdu trakcyjnego obserwację całego składu pociągu od strony peronu.
7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1,725 m, przy czym dla peronu w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymi w Polskich Normach.
8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,55 m nad główkę szyny, z tym że możliwe jest, za zgodą zarządu kolei, budowanie peronów o wysokości 0,76 m na liniach kolejowych, na których prowadzony jest ruch podmiejski. Wysokość wydzielonych peronów bagażowych wynosi 0,30 m.
9. Długość peronu, w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie, powinna wynosić:
1) 400 m - dla pociągów 16-wagonowych,
2) 300 m - dla pociągów 12-wagonowych,
3) 200 m - dla pociągów 8-wagonowych.
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej.
11. Pas bezpieczeństwa, na którym nie wolno przebywać podróżnym podczas wjazdu, przejazdu bez zatrzymania oraz odjazdu pojazdów kolejowych, mierzony jest od krawędzi peronu. Pas ten powinien być trwale i wyraźnie oznaczony.
12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż:
1) 0,75 m - na peronach, gdzie zatrzymują się wszystkie pojazdy kolejowe lub prędkość pojazdu bez zatrzymania jest mniejsza niż 40 km/h,
2) 1,00 m - na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością 40 km/h ≤ v < 140 km/h,
3) 1,50 m - na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością v ≥ 140 km/h.
13. Pas powierzchni zabudowanej peronu powinien być przeznaczony na usytuowanie obiektów przeznaczonych dla podróżnych, w szczególności poczekalni, wind, wejść do tunelu lub na kładkę, punktów handlowych.
14. Pas powierzchni użytkowej peronu jest przeznaczony dla podróżnych oczekujących na pojazd kolejowy.
15. Szerokość pasa powierzchni użytkowej peronu wynika z długości pojazdów kolejowych oraz maksymalnej liczby pasażerów przebywających jednocześnie na peronie, przy założeniu, że pasażer z bagażem zajmuje 0,50 m2, a bez bagażu - 0,33 m2 powierzchni peronu; jeżeli na pasie powierzchni użytkowej przewiduje się zabudowę, umieszczenie ławek lub innych urządzeń, należy odpowiednio zwiększyć szerokość peronu.
16. Najmniejsza szerokość pasa powierzchni użytkowej wzdłuż całego peronu nie może wynosić mniej niż 2 m, licząc od wewnętrznej krawędzi pasa bezpieczeństwa w kierunku do osi peronu lub do zewnętrznych krawędzi budowli znajdujących się na peronie.
17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych.
18. Nawierzchnia peronów powinna być szorstka również w warunkach zawilgocenia, ułożona ze spadkiem poprzecznym 1-3%; wartość spadku na pasie bezpieczeństwa nie powinna przekroczyć 1%.
19. Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni peronu powinno się przyjmować obciążenia:
1) ciągłe, tłumem ludzi - o wartości 0,5 Mg/m2,
2) wózków bagażowych, według projektowanych obciążeń rzeczywistych.
20. Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować w miarę możliwości wiaty zabezpieczające osoby przebywające na peronie przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym:
1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,
2) architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,
3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,
4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,
5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną.
21. Na stacjach i przystankach osobowych, na których znajdują się perony niskie o wysokości 0,30 m naprzeciwległe, w celu uniemożliwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nie przystosowanych, powinno się na międzytorzu założyć na długości peronów siatki (bariery) ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą kolidowały z wymogami skrajni budowli.