§ 49. [Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych] 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych bez naziomu powinna posiadać niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych.

2. (uchylony).

3. (uchylony).

4. Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków powinna posiadać wzmocnioną konstrukcję uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych oraz sprężystości podłoża.

5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

6. [8] W obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu należy uwzględniać przesunięcie osi toru względem osi podłużnej obiektu.

7. [9] Wzniesienie toru na obiekcie inżynieryjnym powinno być określone przez projektanta.

8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.

10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych,

powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi:

a) na obiektach jednoprzęsłowych - rozpiętość teoretyczna przęsła,

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej - odległość od podpory stałej do końca wspornika,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6-20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru,

- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna.

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych

13. [10] W przypadku braku technicznych możliwości zastosowania odbojnic w sposób określony w ust. 12 dopuszcza się zastosowanie innych skutecznych metod przeciwdziałających skutkom wykolejenia się taboru kolejowego.

§ 49. [Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych] 1. [68]  Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych bez naziomu powinna posiadać niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych.

2. [69]  (uchylony).

3. [70]  (uchylony).

4. [71]  Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków powinna posiadać wzmocnioną konstrukcję uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych oraz sprężystości podłoża.

5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.

7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.

8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.

10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych,

powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi:

a) na obiektach jednoprzęsłowych - rozpiętość teoretyczna przęsła,

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej - odległość od podpory stałej do końca wspornika,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6-20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru,

- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna.

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych

§ 49. [Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych] 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płynnie przed i za - na długości 20 m.

2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem.

3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym:

1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głębokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny,

2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m.

4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprężystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć prędkość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.

5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.

7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.

8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.

10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych,

powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi:

a) na obiektach jednoprzęsłowych - rozpiętość teoretyczna przęsła,

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej - odległość od podpory stałej do końca wspornika,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6-20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru,

- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna.

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych