history Historia zmian
Wersja obowiązująca od 2024-05-11 do 2024-09-21
[Klasy techniczne torów] 1. W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.
2. (uchylony).
3. (uchylony).
4. (uchylony).
5. [2] Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.
Tabela 3.2
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
Klasy | Parametry eksploatacyjne | Uwagi | |
dopuszczalna prędkość pociągów w km/h | obciążenie przewozami | ||
1 | 2 | 3 | 4 |
0 | 350 | nienormowane | O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a |
1 | 120 140 160 | powyżej 25 | |
2 | 80 100 | 16–25 16–25 | |
3 | 70 80 | 9–15 9–15 | |
4 | 60 70 | 4–8 4–8 | |
5 | 30 40 | 0–3 0–3 | |
6. (uchylony).
7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarządca infrastruktury.
[2] § 15 ust. 5 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 kwietnia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 640). Zmiana weszła w życie 11 maja 2024 r.
Wersja obowiązująca od 2024-05-11 do 2024-09-21
[Klasy techniczne torów] 1. W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.
2. (uchylony).
3. (uchylony).
4. (uchylony).
5. [2] Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.
Tabela 3.2
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
Klasy | Parametry eksploatacyjne | Uwagi | |
dopuszczalna prędkość pociągów w km/h | obciążenie przewozami | ||
1 | 2 | 3 | 4 |
0 | 350 | nienormowane | O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a |
1 | 120 140 160 | powyżej 25 | |
2 | 80 100 | 16–25 16–25 | |
3 | 70 80 | 9–15 9–15 | |
4 | 60 70 | 4–8 4–8 | |
5 | 30 40 | 0–3 0–3 | |
6. (uchylony).
7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarządca infrastruktury.
[2] § 15 ust. 5 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 kwietnia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 640). Zmiana weszła w życie 11 maja 2024 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 2018-07-04 do 2024-05-10
[Klasy techniczne torów] 1. W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN‑EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.
2. (uchylony).
3. (uchylony).
4. (uchylony).
5. [4] Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.
Tabela 3.2
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
|
Klasy |
Parametry eksploatacyjne |
Uwagi |
|
|
dopuszczalna prędkość pociągów w km/h |
obciążenie przewozami |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
0 |
250 |
nienormowane |
O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN‑EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a |
|
1 |
120 140 160 |
powyżej 25 |
|
|
2 |
80 100 |
16–25 16–25 |
|
|
3 |
70 80 |
9–15 9–15 |
|
|
4 |
60 70 |
4–8 4–8 |
|
|
5 |
30 40 |
0–3 0–3 |
|
6. (uchylony).
7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarządca infrastruktury.
[4] § 15 ust. 5 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 1175). Zmiana weszła w życie 4 lipca 2018 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 2014-07-31 do 2018-07-03
[Klasy techniczne torów] 1. [10] W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN‑EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.
2. [11] (uchylony).
3. [12] (uchylony).
4. [13] (uchylony).
5. [14] Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.
Tabela 3.2
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
|
Klasy |
Parametry eksploatacyjne |
Uwagi |
|
|
dopuszczalna prędkość pociągów w km/h |
obciążenie
przewozami |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
200 |
nienormowane |
O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN‑EN 50126 Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a |
|
1 |
120 140 160 |
powyżej 25 |
|
|
2 |
80 100 |
16–25 16–25 |
|
|
3 |
70 80 |
9–15 9–15 |
|
|
4 |
60 70 |
4–8 4–8 |
|
|
5 |
30 40 |
0–3 0–3 |
|
6. [15] (uchylony).
7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarządca infrastruktury [16] .
[10] § 15 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[11] § 15 ust. 2 uchylony przez § 1 pkt 6 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[12] § 15 ust. 3 uchylony przez § 1 pkt 6 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[13] § 15 ust. 4 uchylony przez § 1 pkt 6 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[14] § 15 ust. 5 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[15] § 15 ust. 6 uchylony przez § 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
[16] § 15 ust. 7 w brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 37 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. poz. 867). Zmiana weszła w życie 31 lipca 2014 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 1999-01-15 do 2014-07-30
[Klasy techniczne torów] 1. W celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0, 1, 2, 3, 4, 5).
2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z sześciu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne:
1) dopuszczalna prędkość pociągów,
2) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi lokomotywy,
3) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów,
4) ekwiwalentne obciążenie przewozami.
3. Wartość trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciążenia przewozami oblicza się według wzoru:
gdzie:
|
qe |
- ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rok], |
|
α |
- współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości nacisków kursującego taboru: |
|
|
- dla nacisków do 140 kN i = 1, α1 = 0,75, |
|
|
- dla nacisków od 141 kN do 190 kN i = 2, α1 = 0,90, |
|
|
- dla nacisków od 191 kN do 221 kN i = 3, α1 = 1,2, |
|
qi |
- roczne rzeczywiste obciążenie przewozami w powyższych przedziałach nacisków osi [Tg]. |
4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego.
5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.
Tabela 3.2
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
|
Klasy techniczne torów |
Parametry eksploatacyjne |
Uwagi |
|
|||
|
dopuszczalna prędkość pociągów [km/h] |
dopuszczalne naciski osi |
|
||||
|
lokomotywy [kN] |
wagonów [kN] |
maksymalne ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rok] |
|
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
0 |
200 |
205 |
140 |
do 25 |
1. Podane dopuszczalne naciski osi taboru odnoszą się do wytrzymałości nawierzchni i nie mają zastosowania do obiektów inżynieryjnych. |
|
|
|
||||||
|
1 |
100 |
221 |
221 |
nie normowane |
|
|
|
120 |
210 |
205 |
|
|||
|
140 |
210 |
190 |
|
|||
|
160 |
205 |
140 |
|
|||
|
2 |
80 |
221 |
221 |
16-25 |
2. Po torach klasy 0 i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy nowej generacji o nacisku osi 221 kN, pod warunkiem że pomierzone podczas ruchu naprężenia dynamiczne w szynach nie przekroczą więcej niż o 30% wartości naprężeń statycznych. |
|
|
100 |
210 |
205 |
16-25 |
|
||
|
120 |
205 |
190 |
16-25 |
|
||
|
3 |
70 |
230 |
230 |
9-15 |
3. W przypadku braku możliwości obliczenia ekwiwalentnego obciążenia przewozami, o zakwalifikowaniu toru do odpowiedniej klasy decyduje rzeczywiste obciążenie przewozami. |
|
|
80 |
210 |
205 |
9-15 |
|
||
|
4 |
60 |
230 |
230 |
4-8 |
|
|
|
70 |
210 |
205 |
4-8 |
|
||
|
5 |
30 |
230 |
230 |
0-3 |
|
|
|
40 |
210 |
205 |
0-3 |
|
||
6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną, wyższą klasę toru.
7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarząd kolei.